Сколько стоит час полёта на вертолёте — считает эксплуатант

Когда клиент впервые спрашивает про вертолёт, он почти всегда считает по топливу. Логика понятная: расход известен, цена керосина известна — умножил и получил стоимость часа. По этой арифметике час на Ми-8 выходит тысяч в пятьдесят рублей, и дальше начинается разговор о том, почему в прайсе оператора стоит цифра в несколько раз больше.

Разберу, из чего на самом деле складывается лётный час.

Что входит в стоимость часа

Топливо — от 15 до 25% стоимости часа. Это единственная статья, которую клиент обычно и считает.

Резерв на ремонт двигателей и агрегатов. У каждого узла есть межремонтный ресурс, и стоимость капитального ремонта делится на этот ресурс — получается сумма, которую оператор откладывает с каждого часа полёта. По газотурбинным двигателям это самая тяжёлая статья: ремонт стоит десятки миллионов рублей, и его придётся делать вне зависимости от того, нашёлся клиент на следующий месяц или нет.

Плановое обслуживание — формы по отлетанным часам и календарю. Календарные работы делаются, даже если машина простояла в ангаре весь год.

Экипаж. Зарплата, поддержание квалификации, тренажёры, медкомиссии. Экипаж получает деньги постоянно, включая дни без полётов.

Страхование — каско и ответственность перед третьими лицами.

Стоянка и ангар. Ангарное хранение зимой дороже, но без него машина стареет быстрее.

Амортизация и стоимость денег. Вертолёт либо куплен за свои — и тогда деньги не работают в другом месте, либо взят в лизинг — и тогда есть платёж.

По моей информации, в 2024 году себестоимость лётного часа Ми-8 со всеми затратами выходила около 250 тысяч рублей, и это ещё до прибыли оператора. Самортизированная машина живёт иначе: Ми-8Т, покупка которого давно закрыта, пару лет назад летал за 120–140 тысяч рублей в час и приносил прибыль.

Почему пустой прогон оплачивается

Второй вопрос после стоимости часа — почему в счёте стоит больше часов, чем клиент летел.

Вертолёт стоит там, где он базируется. Если клиенту нужно вылететь из точки, где машины нет, её надо туда пригнать, а после рейса — вернуть. Эти часы оплачивает заказчик, потому что ресурс двигателей расходуется одинаково — что с пассажирами, что без.

Именно поэтому короткие рейсы в стороне от базы получаются непропорционально дорогими: час полёта с клиентом может тянуть за собой два часа перегона.

Порядок цен на рынке

Это ставки «мокрого» чартера — с экипажем, топливом и страховкой. Российский рынок по Ми-8 и Ансату идёт ближе к нижней границе, европейские операторы — к верхней.

Когда выгоднее купить, а когда фрахтовать

Простой ориентир: до 100–150 часов полёта в год фрахт почти всегда проще и предсказуемее. Владение начинает иметь смысл, когда машина летает стабильно больше и когда она нужна по первому требованию, без предварительной заявки.

Есть и третий сценарий, о котором забывают: купить вертолёт и отдать его в управление оператору, который будет продавать ваши свободные часы в чартер. Такие часы закрывают часть постоянных расходов, но одновременно расходуют ресурс и увеличивают отчисления в резерв на ремонт, так что машина остаётся статьёй расходов. Насколько именно уменьшится стоимость владения, считают по конкретной машине, базе и спросу — общего правила здесь нет.

Что спросить у оператора до сделки

• Какой ресурс до ближайшего капремонта двигателей и кто его оплачивает?
• Входит ли перегон в стоимость и как он считается?
• Что происходит при отмене по погоде — деньги возвращаются или переносятся?
• Есть ли подменный вертолёт, если основной встанет на обслуживание?
• Какие ограничения по площадкам — куда машина сядет, а куда нет?

Последний вопрос важнее, чем кажется. Красивая площадка у загородного дома часто оказывается непригодной по уклону, подходам или размеру — и выясняется это в день вылета.

Частые вопросы

Час считается по времени в воздухе или по времени работы двигателя?

Спрашивайте об этом прямо и до подписания. По моей информации, у части операторов час идёт от запуска до выключения двигателей, и тогда прогрев, руление и ожидание на площадке с работающим двигателем попадают в счёт. На получасовом рейсе доля наземных операций велика, и разница между двумя способами счёта заметна. Формулировка в договоре важнее ставки в прайсе.

Оператор назвал ставку заметно ниже рынка — в чём подвох?

По моей информации, слишком низкая ставка обычно означает, что отчисления в резерв на ремонт двигателей не делают вовсе. Пока машина исправна, разницы не видно. Вскрывается это при первом серьёзном отказе: оплатить ремонт нечем, и машина надолго остаётся на земле вместе с вашей программой полётов. Попросите разложить ставку по статьям и сравните долю резерва с тем, что называют другие операторы.

Как считается ожидание, если я улетаю утром и возвращаюсь вечером?

Это отдельная строка в договоре. У операторов ожидание считают либо ставкой за час простоя с экипажем, либо минимальным числом оплачиваемых часов за сутки. На коротком плече суточный минимум иногда выходит дешевле двух пар перегонов, поэтому считать стоит оба варианта до подписания. Заодно уточните, где экипаж проводит день и кто оплачивает его размещение, если вылет обратно сдвинется на завтра.

Лёгкая машина или Ми-8 — что брать на короткий рейс?

Смотрите на количество людей и багаж. EC130 берёт шесть пассажиров, Ми-8 в VIP-компоновке — около восьми, в пассажирской — свыше двадцати. Для двоих-троих лёгкая турбинная машина закроет задачу заметно дешевле: по таблице выше разница в ставке кратная. Ми-8 оправдан, когда людей много, нужен просторный салон или объёмный багаж, и когда площадка готова принять средний вертолёт.

Александр Филимонов — бизнес-авиация: подбор, покупка и ввод воздушных судов в эксплуатацию.