Двенадцать лет в авиации: пять из них в авиационном лизинге, семь — в бизнес-авиации, включая авиакомпанию, которую строил с нуля и возглавлял. Занимаюсь тем же, о чём пишу: подбираю и покупаю воздушные суда, ввожу их в эксплуатацию и эксплуатирую.
Начало — не в ангаре, а в цифрах. Отсюда привычка смотреть на воздушное судно как на актив с доходами и расходами, а не как на позицию в каталоге.
Сделки, обеспечение, остаточная стоимость, требования лизингодателя к судну и к заёмщику. Здесь видно, из чего на самом деле складывается цена владения.
Ввод техники в эксплуатацию, документы, сроки, подрядчики. Проект считается сделанным не в день подписи, а в день первого рейса.
Авиакомпания, построенная с нуля: от бизнес-модели и флота до руководств, ответственных лиц и сертификата эксплуатанта.
Этот путь объясняет подход. Человек, пришедший в авиацию из финансов, читает счёт за самолёт как финансовый документ: видит, где расход разовый, а где — начало длинной статьи, и почему борт с привлекательной ценой может оказаться самым дорогим в содержании.
Создание перевозчика от бизнес-модели до сертификата эксплуатанта: юридическое лицо, флот, руководства и процедуры, ответственные лица, база обслуживания, сертификация.
HondaJet — с переводом судна из мальтийского реестра в российский. AW169. Ввод типа — это не про самолёт, а про документацию, программу обслуживания, обучение экипажей и инженеров, допуски.
Работа для заказчика: от выбора места и согласований до ввода в эксплуатацию. Здесь чаще всего спотыкаются те, кто пытается сделать площадку самостоятельно.
Ми-8, вертолёты Airbus Helicopters, Bombardier Global, Embraer Legacy: подбор, проверка, сопровождение сделки, ввоз и регистрация, ввод в эксплуатацию.
Модели авиационного бизнеса для собственников, инвесторов и финансирующих сторон: себестоимость лётного часа, экономика флота и сети, точка безубыточности.
Эксплуатация — это то, чем я занимаюсь, а не то, о чём читал. Поэтому в расчёте появляются резервы по двигателям и планеру, перегоны и простои — статьи, которые в красивых презентациях обычно забывают.
До 100–150 часов налёта в год собственное судно почти всегда проигрывает чартеру. Сказать это до сделки честнее, чем оформить её и разойтись.
Сделка заканчивается не подписью, а вводом в эксплуатацию: экипаж, обслуживание, документы, страхование, первый год содержания.
Расскажите, что нужно, — отвечу лично. Если задача не моя, скажу прямо и назову тех, кто её решает.