Аренда вертолёта в Москве: цены, площадки, что нужно знать

Аренда вертолёта в Москве почти всегда начинается с одного и того же звонка: «сколько стоит долететь до дачи по Новой Риге?» И почти всегда выясняется, что вопрос сложнее, чем кажется. Цену определяют четыре вещи: где стоит вертолёт, куда он сядет на другом конце, сколько времени будет ждать вас на земле и сколько между точками километров. Из этих четырёх расстояние по прямой обычно влияет на счёт меньше всего.

Сколько стоит аренда вертолёта в Москве: ставки за лётный час

Мы работаем с Ми-8АМТ и Eurocopter EC130, но клиенту обычно нужен ориентир по всему рынку — чтобы понимать, куда он попадает. Вот диапазоны «мокрого» чартера: машина с экипажем, топливом и страховкой.

Диапазон внутри одной строки объясняется просто. Разброс дают возраст машины, компоновка салона (VIP-салон Ми-8АМТ и транспортный вариант — это разные деньги), сезон и то, регулярный вы клиент или разовый. Российские ставки по Ми-8 и Ансату идут ближе к нижней границе, европейские операторы — к верхней.

Отдельно про Ми-8АМТ: ставка на пассажира у него ниже, чем у любого лёгкого вертолёта, но только если вы действительно везёте людей. Возить вчетвером машину на 26 мест — способ потратить деньги зря.

Почему вы платите за перегон

Это самый частый спор при расчётах. Клиент летел 40 минут, а в счёте стоит два с половиной часа.

Вертолёт стоит там, где базируется. Если вылет нужен не с базы, машину надо туда пригнать, а после рейса вернуть обратно — эти часы оплачивает заказчик. Ресурс двигателей и агрегатов расходуется одинаково, с пассажирами на борту или без них.

Считается это просто, по крейсерской скорости. Пример на EC130 (236 км/ч): вылет с площадки под Москвой, клиента забирают там же, вертолёт идёт на 160 км в сторону Твери и возвращается пустым, потому что обратно человек едет машиной.

• Полёт с пассажиром: ~0,7 часа
• Пустой возврат: ~0,7 часа
• Итого к оплате: ~1,4 часа плюс запуск, руление, разрешения

То есть километр «туда» стоит вдвое дороже, чем выглядит в расчёте по прямой. Отсюда практическое правило: короткие рейсы в стороне от базы получаются непропорционально дорогими, а рейс «туда и обратно с ожиданием» почти всегда выгоднее двух отдельных.

Что ещё попадает в счёт кроме лётного часа:

Куда садиться: площадки Москвы и области

Оборудованные вертодромы

Вокруг Москвы работает сеть вертодромов и посадочных площадок: сетевые хелипорты на Новорижском направлении и в районе Истры, площадки при аэропортах деловой авиации, площадки при загородных клубах и отелях. У оборудованной площадки есть паспорт, топливо, подходы и, что важнее всего, понятная процедура: вы прилетаете и садитесь. Про ЛЭП по соседству на такой площадке известно заранее.

Стоимость посадки и стоянки везде своя, и она не входит в лётный час по умолчанию — спрашивайте отдельно.

Посадка на частном участке

Это тема, из-за которой чаще всего срывается вылет. Клиент присылает фото лужайки, всё выглядит прекрасно, а командир смотрит и говорит «нет». Что смотрят реально:

Размер. Ориентир — площадка со свободным пространством не меньше двух диаметров несущего винта. У H125 винт 10,7 м, у Ми-8АМТ — 21,29 м. Разница принципиальная: там, где спокойно сядет «Экюрёй», Ми-8 не сядет никогда.

Уклон. Ровное поле в глазах заказчика и допустимый уклон в РЛЭ конкретного типа — разные вещи. На склоне машина может встать на одну стойку шасси и получить резонанс.

Подходы. Нужны свободные секторы для захода и ухода. Провода, деревья, мачты связи, соседский забор высотой в четыре метра — всё это режет подходы.

Поверхность. Пыль и мелкий гравий — не мелочь: на висении всё это идёт в двигатель. Сухая скошенная трава или плиты лучше, чем свежая отсыпка.

Люди и имущество. Струя от несущего винта Ми-8 сносит садовую мебель, теплицы и, при удачном стечении обстоятельств, соседский тент.

Осмотр площадки перед первым использованием экономит и деньги, и нервы.

Сертификацией вертолётной площадки я занимался как исполнитель, по заказу клиента, и после той работы к чужим лужайкам отношусь осторожно: подходы и препятствия вокруг решают больше, чем размер самого пятна. Если садиться в одну и ту же точку вы планируете регулярно, площадку стоит готовить и оформлять заранее, отдельно от заявки на конкретный рейс.

Полёты над Москвой

Воздушное пространство над городом ограничено, и «просто пролететь над центром» нельзя. Полёт выполняется по согласованному плану, разрешение на использование воздушного пространства получают заранее, а часть зон закрыта в принципе. Практический вывод для заказчика: подавайте заявку хотя бы за сутки до вылета. Сроки подачи регламентированы и сами по себе невелики, но запас нужен на случай, если маршрут придётся править.

Транзитные и посадочные точки в черте города наперечёт, поэтому реальная «Москва» в вертолётном смысле — это ближнее Подмосковье плюс аэропорты.

Погода: когда рейс не состоится

Вертолёт — не всепогодная техника. Ограничения зависят от типа, оборудования воздушного судна и допуска командира: минимумы по видимости и высоте нижней границы облаков, обледенение, ветер и порывы, состояние площадки. Ночные полёты на однодвигательной машине возможны далеко не везде и не всегда.

Решение принимает командир, и оно окончательное. Ни один вменяемый оператор не полетит, потому что клиенту очень надо.

Как это отражается в деньгах, зависит от договора, и это надо читать до подписания. Обычно возможны три сценария: перенос без потерь, удержание фактически понесённых расходов (если вертолёт уже перегнали к точке вылета — эти часы кто-то оплатит), возврат за вычетом сборов. Если в договоре про отмену по погоде не написано ничего — это плохой договор.

Отдельно: погода в точке А и точке Б бывает разной. Из Москвы вылетели, до места не дошли — рейс закончился возвратом, и он тоже оплачен.

Что спросить у оператора

• Где базируется вертолёт и сколько часов перегона попадёт в мой счёт?
• Перегон, ожидание, сборы — в ставке или отдельными строками?
• Кто эксплуатант, есть ли у него действующий сертификат и чьё имя стоит в моём договоре?
• Что происходит при отмене по погоде: перенос, частичный возврат, удержание?
• Есть ли подменная машина, если основная встанет на обслуживание?
• Кто и когда осмотрит мою площадку, если сажать надо не на вертодром?
• Какая страховка ответственности перед пассажирами и на какую сумму?

Последние два вопроса стоит задать обязательно, даже если рейс кажется простым.

Частые вопросы

Я опаздываю к вылету на час — рейс просто сдвинется? Не всегда. План полёта подан на конкретное время, и сдвиг означает новое согласование: заявка на использование воздушного пространства, приём на площадке прилёта, рабочее время экипажа. Час ожидания при этом оплачивается по ставке простоя. Предупреждайте оператора сразу, как поняли, что опаздываете, — тогда документы успевают перевыпустить до вылета.

Площадку осмотрели и не приняли. Кто платит за осмотр? Это оговаривают до выезда: у одних операторов осмотр входит в стоимость рейса, у других идёт отдельной услугой и остаётся оплаченным независимо от результата. Заодно спросите, что вам выдадут по итогам: письменное заключение с ограничениями по типу, ветру и времени суток полезнее устного «садиться можно». Отказ по итогам осмотра — тоже хороший результат: про провода и уклон вы узнаёте до того, как оплатили рейс и позвали гостей.

Вертолёт нужен три дня подряд в одной точке — держать его там или возвращать на базу? Считайте оба варианта в деньгах. Если машина остаётся на месте, вы платите стоянку и ночёвку экипажа вне базы, зато перегон оплачиваете один раз в каждую сторону. Если она уходит на базу каждый вечер, перегон повторяется каждый день. На плечах в стороне от базы обычно выигрывает первый вариант, но решает режим работы площадки: не везде есть ночная стоянка и охрана.

Летим вчетвером, но с багажом и оборудованием — влезем? Считают по весу. В расчёт идут норма 90 кг на пассажира, багаж и заправка под маршрут с аварийным остатком, и всё это упирается в максимальную взлётную массу конкретной машины в конкретный день: в жару полезной нагрузки остаётся меньше. Пришлите оператору число пассажиров и вес багажа заранее — вариантов ровно три: меньше груза, меньше топлива с промежуточной заправкой или машина побольше.

Александр Филимонов — бизнес-авиация: подбор, покупка и ввод воздушных судов в эксплуатацию.